Dry bulk - Nästa bull cykel i sikte?
En tillbakablick på min tid i shippingmarknaden och en analys av drybulksektorn
Investera i shipping - Inte för alla
Har man följt mig @d4niel_k på X/twitter det senaste 1.5 åren har det vart svårt att missa att jag har gett mig in i shipping där oljetankers, crude carriers, dirty tankers (kärt barn har många namn) har vart mitt främsta fokus. Mitt enda bet i sektorn var Okeanis Eco Tankers $OET och de har sedan min första tweet (04/03/2023) om bolaget genererat 36% kursutveckling och delat ut ca 71 NOK/aktie - 30% DA räknat på kursen 04/03/2023. Med andra ord blev det en väldigt lyckad investering och jag äger fortfarande aktier, dubblade faktiskt innehav i slutet av december 2023 när nyheter om Houthi rebellernas angrepp på fartyg i Röda havet kom ut i medier.
Varför oljetankers av allt? Jo, supply/demand dynamiken såg otroligt intressant ut särskilt bland de större fartygen, VLCC och Seuzmax, där supply sidan var/är extremt begränsad. Orderböckerna för nya skepp låg på rekordlåga 3-4% av totala flottan för VLCCs och andelen fartyg över 20 år låg på 20%, leveransen av nya fartyg var också rekordlåg. Inledningsvis såg demandsidan bra ut, oljekonsumtionen tuffade på och Kina var stor beställare av arabisk olja och den största beställaren av VLCC leveranser. Så småningom (runt våren ‘23) kom nyheterna om att Saudi ville strypa oljeproduktionen följt av svaga rates, initialt en negativ nyhet som sänkte tankersbolagen som inte riktigt återhämtade sig förens hösten. Saudi fortsatte med sina cuts men påverkade inte marknaden nämnvärt, troligen på grund av att den amerikanska produktionen kompenserade för bortfallet. I november 2023 kom första nyheterna om Houthi rebellernas angrepp på fartyg farandes i Röda havet som inte togs på riktigt allvar förens början av 2024. I princip alla stora rederier gick ut med att de skulle leda om alla leveranser runt Godahoppsudden tills vidare, något som fick rates för VLCC att ta fart. Okeanis som är ett mindre bolag och mer agila lyckades få till riktigt bra rates både för Q1 och Q2 2024, nästan 70k usd/d.
För tillfället är festen slut och VLCC rates är nere på nivåer omkring 30-40k usd/d vilket går att försvara med att Q3 är lågsäsong för sektorn - adderat med ytterliggare produktionssänkning av OPEC (läs Saudi). Att oljeproduktionen skulle strypas hade jag inte med i mina beräkningar när jag först tog position i sektorn men det har inte påverkat allt för mycket. Men det visar något viktigt att ha i åtanke när man investerar i dessa bolag - vad som helst kan hända.
Enda sen kriget i Ukraina bröt ut har shippingsektorn förändrats enormt. Sanktionerna som infördes till följd av Rysslands invasion ledde till att den ryska oljan som tidigare konsumerats i EU i princip enbart går till Asien och EU nu köper in olja från Latam, US och AG (arabian gulf). Detta drev ton-mile demand och stärkte rates, sedan kom OPECs produktionsminskning och Houthi rebellernas attacker i röda havet. Allt detta pågår samtidigt som shipping genomgår en förändring gällande reglering av fartyg och implementering av ny miljölagstiftning.
Att investera i shipping är inte för alla och kräver att man kan sitta still i båten när det stormar ute på haven men även kunna hoppa överbord om man råkar befinna sig ombord när skeppet väl sjunker. Man måste kunna förändra uppfattning och hänga med i den ständigt föränderliga sektorn. Känner du att du klarar av det, ja då kanske shipping är något för dig.
Dry bulk - en potentiell bull cykel i sikte
Jag har haft ögonen på dry bulk sedan jan/feb 2024 och ser en del likheter med det jag såg och flera andra shippinginvesterare såg i oljetankers. Supply sidan ser begränsad ut med god visibilitet, däremot är demand sidan otroligt komplex och inte alls lika självklar. Jag ska göra mitt bästa för att ge en bild över hur både supply och demand ser ut.
Vad är dry bulk?
Dry-bulk marknaden är en del av sjöfartsindustrin som handlar med transport av torra bulklaster. Dessa laster inkluderar råvaror och industriprodukter som transporteras i stora mängder utan att vara förpackade i containrar. Marknaden spelar en avgörande roll inom handeln av råvaror som järnmalm, kol, spannmål, cement, och andra industriråvaror som bauxit.
Frakten sker med fartyg som kan variera kraftigt i storlek:
Handysize:
Lastkapacitet: Upp till 40,000 DWT.
Användning: Transport av mindre laster som spannmål, stål, cement, och gödningsmedel.
Fördelar: Flexibla och kan anlöpa mindre hamnar med begränsad infrastruktur.
Handymax och Supramax:
Lastkapacitet: Handymax 40,000 - 50,000 DWT, Supramax 50,000 - 60,000 DWT.
Användning: Transport av en bredare variation av torra bulklaster inklusive kol, spannmål, och mineraler.
Fördelar: Liknande flexibilitet som Handysize men med högre lastkapacitet.
Panamax:
Lastkapacitet: Upp till 80,000 DWT.
Användning: Transport av kol, spannmål, och andra bulklaster.
Fördelar: Speciellt designade för att kunna passera genom Panamakanalen.
Kamsarmax:
Lastkapacitet: Upp till 82,000 DWT.
Användning: Primärt för transport av järnmalm och kol.
Fördelar: Designade för att passa i hamnar med specifika begränsningar, fått sitt namn från Kamsar i Guinea.
Capesize:
Lastkapacitet: 85,000 DWT och högre, ofta över 150,000 DWT.
Användning: Transport av järnmalm och kol på långa rutter.
Fördelar: För stora för Panamakanalen och Suezkanalen, vilket kräver att de seglar runt Kap Horn eller Godahoppsudden, därav namnet "Capesize".
De fartyg som jag främst kommer fokusera på är Capesize då deras supply sida ser bäst ut.
Supply sidan
Caset för drybulkmarknaden är att det förväntade inflödet av nya fartyg är väldigt låg - runt 9% av totala flottan mätt i mDWT mellan 2024-27 samtidigt som 30% av den totala flottan är +15 år gammal. Zoomar vi in på Capesize ser vi istället en orderbook to fleet ratio på ca 6.1% (i mDWT) där de flesta fartygen byggdes runt finanskrisen, ungefär 20% av flottan är +15 år.
New build contracting är på den lägsta nivån de senaste 30 åren, normalt brukar new builds öka i takt med att rates går upp. Det har inte riktigt skett det senaste året trots rates har tickat upp. Under peaken 2008 låg new build contracting på 120% av totala flottan, idag är det närmare 6%.
Varför har aktiviteten för nybyggen varit så lågt undrar du kanske? En förklaring kan vara de ökade priserna - asset prices har vart i stigande trend. New build priserna har gått från strax under 50mUSD 2020 till 70mUSD 2023, nästan 40% ökning på 3 år. Resell priserna har gått från 53mUSD till 76mUSD under samma period.
Detta gör att kalkylen blir svårare att få ihop, 70mUSD för ett nybyggt fartyg skulle kräva rates på ca 30kUSD/d under dess livstid (25 år) räknat med OPEX 7kUSD/d och 95% utilization - för en IRR på 10%. Idag ligger spotpriserna runt 25k/d.
De höga priserna kan tolkas som att marknaden har höga förväntningar på sektorn och väntar i stigande rates vilket har prisats bland tillgångarna sektorn. När marknaden var som hetast runt 2008 såldes (resale) ett Cape fartyg för ca 160mUSD och nybyggen kostade runt 100mUSD. Det är alltså inte orimligt att anta att priserna har rum att gå högre, +5-10% inom ett år är inte orimligt. Troligen kommet asset prices fortsätta stiga vilken försvårar kalkylen allt mer om inte rates börjar ta fart för att motivera nybyggen. Även om ett Capesize fartyg skulle beställas idag hade dröjt 3-4 år innan de kommer ut på haven (forward cover) då varven är upptagna med att bygga andra fartyg med högre marginaler, således är visibiliteten god.
Estimat från Clarksons och Carnegie menar att supply sidan för Cape väntas växa med ynka 1.5%, 1.6%, 0.8%, 0.4%, för åren mellan 2024 till och med 2027. Detta är rekordlåga siffror och liknar situationen vi sett bland VLCCs som jag skrivit om tidigare.
För att summera supply sidan:
Låg orderbok
Lång forward cover
Åldrande flotta
Höga asset prices (på gott och ont)
Demand sidan
Om vi går till demand som är betydligt mer komplex så ser vi att ca 50% av drybulk volymen går åt att transportera spannmål (8%) , kol (20%) och järnmalm (23%). Den ekonomiska tillväxten kombinerat med kraftig populationstillväxt i Asien, framförallt i Kina och Indien har bidragit till ökad efterfrågan för drybulk fartyg.
Efterfrågan är svår få en klar bild över då marknaden har vart för den krisande fastighetssektorn i Kina och recessionsoro. I Kina förväntas BNP växa med 4.6% och i Indien med ca 6.8% vilket ger stöd till fortsatt god efterfrågan av drybulk.
När det kommer till Capes är Kina, Brasilien och Australien mycket viktiga aktörer då Kina står för ca 75% av all sjöburen järnmalm samtidigt som Brasilien och Australien står för 80% av all export. I Q1 ökade den kinesiska importen med ca 5% yoy samtidigt som exporten i Brasilien och Australien brukar vara svagare i Q1 på grund av sämre väder för att sedan gradvis öka resten av året. I år däremot har vädret varit gynnsamt tack vare El Nino i sydamerika, dessutom har krisen i panamakanalen drivit ökad ton-mile.
Så hittills har 2024 varit ett mycket starkt år, en trigger frammåt kommer vara Simandou i västafrika som förväntas öka sin export av järnmalm när de drar igång en av världens största järnmalmsgruvor.
Den inhemska produktionen av järnmalm i Kina förväntas vara flat/svagt ner kommande år i och med sjunkande nivån på kvalitet/grad. Addera detta med Simandou projektet som kommer producera high grade järnmalm så finns det potential för ökad Kinesisk import. Så den ökade ton-mile demand som Kinesisk import av Afrikansk malm kommer leda till, kan komma att kompensera för flat kinesisk efterfrågan och höga nivåer på deras järnmalmslager.
En spännande råvara som blivit allt viktigare för drybulk är bauxit som används inom produktion av aluminium. Handeln har vuxit med ca 8% CAGR sedan 2000, från 30mt till 160mt 2023 där ca 70% kommer från Guniea och skeppas till Kina (bra ton-mile demand och större fartyg behövs). Handeln för bauxit förväntas växa 10-15% främst på grund av den växande kinesiska fordonsindustrin som blivit en viktig tillgång för landet.
Demand är som sagt mycket svår att estimera och som jag skrev tidigare kan oförutsägbara händelser inträffa. Hittills i år har det iallafall set bra ut där H1 har vart betydligt starkare än normalt delvis tack vare El Nino som underlättat export från Brasilien. Nu finns risken att El Nina inträffar under sensommaren/höst och drar ner H2. Ytterligare en risk är de kraftigt ökade asset prices som lett till ökade bolagsvärderingar, har de ökat för snabbt eller kommer rates ticka uppåt? Just nu ser det som rates ska högre, FFAs ligger norr om 26k usd/d för Q3 och Q4 vilket bådar gott för drybulk ägare.
Detta var då min genomgång av drybulk sektorn, kommande inlägg kommer gå igenom några bolag i sektorn.
du är inte dum du